一讲到长城，大家往往想起秦始皇的万里长城，或者是明朝修的从山海关到嘉峪关的长城，特别是北京附近居庸关、八达岭那一段雄伟的长城。实际上，最早的长城比秦朝更早。
其实人类在战争史上，往往会根据地理条件，通过城墙、关隘、壕沟等工事来阻止对方的进攻，加强自己的防卫。类似这样的城墙，在中国各地，在世界上其他地方都有。早期的城墙，比如长城墙，在春秋、战国各诸侯国之间就已经建起来了。这些城墙往往是利用了天然的地势，比如在山脊上面，或者在河边、谷地。
楚国宣称“方城以为城，汉水以为池”，就是利用方城这一带的山势，建起了一道城墙。为了防御北方的游牧民族，靠近北方的几个诸侯国，燕国、赵国、秦国都已经建起了沿边的长城。秦始皇的时候，就把北边的长城连起来，并且进一步向西扩展。有些地段，因为跟匈奴之间的防线往北推了，所以建了新的长城，有些地方还不止一道，就形成了从辽东到临洮（今甘肃岷县）的这一道万里长城。
这本来是作为加强国家防卫的一个重要军事工程，对抵御匈奴南侵是非常有利的。那为什么修长城在秦朝末年会激起那么大的反抗？历代史家往往评论修长城是秦始皇的暴政之一，甚至认为这也是导致秦朝很快覆灭的一个主要原因。
长城在军事上的作用，主要是阻止对方的进攻。因为匈奴以及北方的游牧民族主要是骑兵，如果没有任何防御工事的话，可以很快突破平时的防线，深入内地。长城至少起到了阻止作用，因为骑兵要一下子越过长城是不可能的，就是破坏长城也需要时间。
但是如果光有长城，没有士兵防守，没有烽火传递信息，那么阻止的时间是有限的。要在长城上扒个缺口也不难，因为那时的长城基本上都是土城，也不会筑得很高。所以长城的功能必须要与传递信息的烽火系统结合，并需要在适当的地方驻扎军队，以便到时候可以根据信息随时调动，去巩固边防，对抗入侵者。
要驻扎军队，就碰到很大的难题，好多地方原来是不毛之地，也不能就近生产粮食。而且靠近长城的那些地方，本来农业生产就落后或者人口稀少，没有办法就近供应粮食。而主要的粮食产地在太行山以东，需要动用大量的劳动力把粮食运到长城附近，满足修长城的人以及守长城的将士维持生活的需要。
北方没有办法利用水运，粮食只能靠人背，或者用牲口驮。由于沿途没有后勤保障，搬运粮食的人以及那些牲口，都要自带食粮、饲料，粮食能够真正被运到边疆并且留在那里的比例是相当低的。
西汉时有人曾经计算过，说秦始皇时，要从今天的山东运输粮食到河套地区——新开拓的一个重点驻军以及修长城的地方。粮食运到的比例是多少呢？只有六十分之一。从山东运六十石粮食，到了河套只能留下一石。其他五十九石粮食到哪里去了？其中一半沿途已经吃掉了，士兵要吃，如果是牲口运的话，牲口也要吃饲料，沿途是不能解决的。如果牲口在路上死了，或者跑了，粮食就没有办法运了，所以主要还是靠人背。剩下一半粮食也不能全部留在那里，还得保证回来的路上有得吃。如果三十万人的军队驻扎在河套长城沿线，需要多少人、多少粮食保证！
另外，有些需要修长城的地段，没有那么多土，那么多石料，但按军事要求却必须修，需要的土石就得从其他地方运来。
明朝修的长城已经包砖了，就得专门生产城砖，当然没有办法就地生产，要在其他地方专门定制，烧好以后再运过来。我们到八达岭长城可以看到，有些城砖上面有某某府某某县造的字样，工程是相当大的。
长城的阻止作用，需要有其他功能配合。要及时报信，就得有烽火传递的功能。长城沿线隔一定的距离要修一个烽火台，或者一个哨所，当然得有人值班。燃烽火需要柴草，或者加牛粪、狼粪，发现敌情后按照预先约定的讯号或数目点火、放烟，一站一站接力传递下去。烽火台、哨所的人员、燃料是常备的，需要粮食、物资的保障，收到讯号后还得有兵可调，有武器可用，这样长城才能发挥作用。
如果不具备这样的条件，或者守军抵挡不了敌军，长城就形同虚设。明朝末年，清兵动不动就进了古北口，不止一次杀进长城，最远的一次一直打到江苏徐州。其他朝代也发生过这样的情况，一方面可能有些地段的长城年久失修或者没有及时地修补，但更重要的原因是防卫系统不全，该驻军的地方没有军队，或者军力太差，挡不了敌军。
尽管长城是个有效的军事工程，对保障当时政权的安全非常重要，但另一方面的确劳民伤财。加重了百姓负担，当然会引起不满和反抗。秦始皇还不止修长城，其他大工程同时进行，要动用大量的人力物力，超出了百姓能负担的极限。
西汉开疆拓土，扩张到了河西走廊，那一带要建长城更困难，有些地方没有足够的泥土，只能就地取材，用当地的红柳和上泥。有的地段利用天然地势，依山傍岭，城墙本身就可筑得低一些。但在居延（今内蒙古额济纳旗境内）一带，有水源，有土地，部队开展屯垦，就地生产粮食，不仅满足驻军和家属的需要，丰收年份粮食还可以外调。粮食供应解决了，长城的功能就有了保障。
明朝为了对付元朝的残余势力和蒙古军队，保卫首都北京，修长城的质量最高，工程量最大，今天在居庸关、八达岭、金山岭等地看到的长城，工程浩大，有的地方还不止一道城墙，可谓固若金汤。长城沿线需要驻扎军队，明朝设置了九边，相当于九个军区。几十万名将士和家属常驻，需要消耗大量粮食物资，是国家沉重的负担。明朝初年就想了一个解决的办法，实行“开中法”，具体地讲，就是国家拿政策换服务。拿什么政策呢？盐引，因为食盐是由政府专卖的，就规定如果谁能够将多少担粮食运到九边，就奖励谁一份盐引——一定数量的食盐专卖配额。早期的徽商、晋商有敏锐的商业头脑，把粮食运到九边，取得大量食盐专卖配额，成为大盐商。明朝用这种办法，比较稳妥地解决了九边的粮食供应，长城的功能才得到比较好的发挥。
所以长城不是一个简单的建筑，它反映了当时政权的综合国力，也离不开整个国家各方面的资源支撑。正因为如此，一旦长城失去了防范外敌的作用，长城内外统一了，变为一家了，就没有必要再花大的力量维修长城。我们看到，凡是长城内外已经成为一个政权的情况下，就不需要修长城，甚至连已有的长城要维护，当时的统治者都认为没有必要。
唐朝强盛的时候，北面的疆域一直扩张到蒙古高原以北，先后灭了东突厥、西突厥，西面的疆域扩张至阿姆河流域、锡尔河流域，当然不需要在自己疆域内部修长城。元朝时，蒙古高原、东北、华北、河西走廊连成一片，都属于自己的行省，当然也不需要修长城。
清朝康熙年间，主管的官员报告，长城有些地段年久失修，有些关隘需要加固。康熙皇帝认为没有必要，还斥责他“糊涂”：我还要什么长城，蒙古不就是我的长城吗！现在天下一家，我依靠蒙古守卫我们边疆，还修什么长城？
从国家统一的角度讲，长城防卫功能、军事功能的最终废弃是伟大的历史进步。
今天我们讲到长城，不能仅仅看到它历史上的军事功能，还要把它看成我们国家的一份珍贵的遗产，一项重要的文物。一方面，从历史的角度看，长城的确曾经是一种象征，体现出我们中华民族一种坚强的精神，一种捍卫自己的领土、捍卫自己的生存权利的精神。特别是在国家危亡、民族灾难的时候，万里长城就是一种精神象征，激励着中华儿女抵抗外敌，坚持斗争，艰苦卓绝，巍然屹立。
另一方面，这么多年代久远、类型多样的长城及其附属建筑、遗址遗物，的确体现了先民的伟大创造力，在建筑、规划、工程、文物、文学、艺术、军事、经济、管理、社会、民族等各方面都是值得我们珍惜的遗产。
元朝统一以后，它的首都就设在今天的北京，称为大都。对这样一个疆域辽阔的统一国家来说，特别是因为元朝的根基在蒙古高原，选择北京作为首都是相当合适的。
一方面，它比较容易联系蒙古人的基地——蒙古高原；另一方面，它便于控制中国大陆。元朝未建前，首都还在蒙古高原上，如果要统治南方，路太远，成本太高。
但是在北京建都也碰到一个很大的难题，北京周围，包括整个华北平原，生产的粮食不足以供应首都的需要。况且作为首都，还得向边疆或军事要地调拨粮食，需求更大。
如果要依靠陆路运输，数量没有保证，成本太高，唯一有效的途径就是水运。但是从北京到盛产粮食的江南，并没有一条直接相通的运河。隋炀帝开通的运河是以洛阳为起点，一条是从洛阳向东北一直到涿郡，也就是北京这一带；另一条是从洛阳向东南到江都，就是扬州。如果恢复这两条运河，运粮的船要先从扬州到洛阳，再从洛阳到北京，绕道路程长。而且到元朝时，这两条运河的好多段已经不通了，不能完全恢复。所以元朝就把这两条运河在山东这一段，利用一些天然河道，再加上人工开凿，把它们从河北、山东连接起来，形成了从北京经过今天的河北、山东、江苏，到达扬州，过长江后，再经过原来的江南运河到杭州的京杭大运河。
从此，通过长江顺流而下的水运，可以把长江中游、下游的粮食汇集到扬州，然后沿运河北上。江南的粮食通过江南运河和长江三角洲的密集的河流，集中到大运河运到北京。
明朝、清朝继续以北京为首都，北京的人口比元朝的时候增加得更多，而且明朝有时还要给“九边”中长城东段的驻军调拨粮食，都是通过这条南北大运河——京杭大运河来解决的。
清朝继续这个格局。可以这么说，要是没有这条大运河，没有运河运输的这些粮食，北京就当不了首都。这条运河是首都北京的生命线，也是国家维持统一、维持中央集权制度的生命线。正因为这样，也得为这条运河付出不小的代价。
很多人以为既然运河通了，行船就很方便了。他们不知道一个基本事实，运河要经过山东丘陵地带，今天济宁这一带的海拔要比南北两面高出四十米左右。也就是说，从江苏北上的运河到山东济宁，要逐级爬高，水位要提升近四十米，过了这里往北，运河水位要逐级下降近四十米。
为了做到这一点，这一段一般要设立四十个左右的船闸。那时没有机械的动力工具，如抽水机、水泵这类，只能靠水闸拦放。船要通过两个船闸之间，只能靠人工拉纤，或者撑、划。上了一级船闸后，下一级的闸再打开，水位再升高一点，这样逐级升高。到了最高点，又要逐级往下放。
每次开闭船闸都要耗掉大量的水，还要人工启动闸门，人工拉船通过，耗费大量的人力、物力，特别是水。偏偏山东这一带本来就缺水，碰到干旱，水更紧缺。就是在正常的年份，要保证这一段运河有足够的水量让运粮的船过完，也需要另外找稳定的水源，在这一带建立水柜，就是水库，南四湖里相当一部分水就是提供给水柜的。但还是不够，附近的几百个泉眼的水都要收集利用，每一个泉眼有专人管理，称为“泉老”，他的任务就是保证泉水全部流入运河。
即使遇到大旱，周围的农田缺水，甚至生活用水都困难，但只要漕运没有结束，运粮船没有过完，就一点水都不能用。“盗用”泉水可以依法判罪。所以运河周围经常是农田荒芜，居民逃亡。
由于过一次船闸既耗水又费时费力，所以规定要凑满一定的数量，如满二百艘才开一次。额满了要等下一批，凑不满这个数也得等，要过三四十次船闸谈何容易，运河的效率并不像我们想象得那么高，那么方便。
如果遇到特殊情况，如重要官员、使者、钦差通过，或给皇帝送贡品等，那就不受开闸标准的限制，随时可以破例开闸。腐败的官员依仗权势，或通过贿赂，也可以破例开闸。实际通过这一段运河的成本和时间比制度规定的要多得多。
还有一个矛盾，南北向的运河要穿过东西向的黄河，古代的水利工程不可能像今天的水利工程那样，可以修建架空的渡槽或在河床下修建隧道，只能直接从黄河两岸开缺口通过。如果这一段黄河的水位高，自然会流入运河，对运河畅通有利；如果黄河的水位低，运河的水不可避免会流入黄河，运河更缺水。
一旦黄河出现洪水泛滥、决堤的情况，水位必定很高，河水流入运河，虽然同时带入泥沙，但运河水位也升高，有利于漕运畅通。所以，只要当年的粮食还没有运完，就宁可牺牲黄河，暂不堵口修复。在“保运”与“堵黄”发生矛盾时，总是把“保运”放在首位。
运河沟通了钱塘江、长江、淮河、黄河、海河五大水系，从航运的角度来讲是有利的，但从水利的角度来讲，有利有弊，且以弊为主。特别是沟通了黄河与淮河，黄河决口改道时，黄河水往往通过运河流入淮河，甚至夺了淮河河道。大量泥沙堆积在淮河下游河床，等黄河又改道离开淮河时，淮河下游就全部淤塞，到洪泽湖就结束了。现在洪泽湖以下的入海水道都是人工开挖的。
又如海河水系，原来有多条河流分别入海，发生洪水时不会相互影响。后来曹操为了运粮开了运河，将几条河连通了，这些河的下游就逐渐淤塞，最终全部汇合在海河下游集中出海，造成海河经常性的洪涝灾害。
正因为这样，我们也看到，运河对国家的统一，对北京的首都地位起了非常积极的、决定性的作用，但它并不是对所有方面都是有利的。运河在沟通南北，促进经济、文化、人员的交流方面也是有条件的，也不像我们想象的那样。比如说在运河规定它漕运还没结束，就是每年规定的粮食没运完以前，是不向民间开放的。就算是官方，除了特殊情况以外，一般也不能动用运河的运力，运河要等漕运任务结束以后才开放给民间。所以我们要明白，并不是从南方去北方、去北京的人都可以在运河坐船。如从江南去北京考科举的人，至多利用山东以南的运河，从山东往北大多只能走陆路。
在运河水量不足时，一部分漕粮只能在江苏淮安的清江浦“起陆”，就是从船上卸下粮食，装车从陆路运输，过了山东那些船闸段才重新装船。为了保证漕粮及时运到北京，只能不惜代价。一般来讲，运河的浙江、江苏段水量充沛，不存在运力不足的问题，一般都畅通，民间是可以利用的。但在山东、河北段就不一定了，民间或者一般的官方来往是不能够利用的，商船要等到漕粮过完后才能用，或者只能通过贿赂等不正当手段才能破例放行，或者让漕船搭载私货。
正因为这样，朝廷一直在谋划取代这条运河的途径，但是都没有办法。元朝时曾经试运过海运，但没有成功。什么原因呢？因为当时的船都是没有机器动力的，在海上只能够靠风力，靠洋流，但是粮食在规定的时间要运到，万一风向不利、洋流不利或者时间赶不上，那就会威胁到首都的供应和国家的安全。还有，当时没有远距离通信工具，没有电话、电报等。一艘粮船，或者一队粮船到了海上后音讯全无，到底发生了什么事，结果怎么样，是没有办法掌握的。
到了清末，西方的轮船进来了，电报也传进来了。有了轮船、电报，可以从南方通过海上直接运输粮食到天津，然后再从陆路运到北京。通过沿途海边城市之间的电报联系，可以掌握运粮轮船的动态。
轮船海运漕粮的效率大大提高，成本降低，所以清朝末年宣布废除漕运。以后津浦铁路通车，又增加了比海运还快的运输手段。由于漕运不再依靠运河，朝廷自然不会再要求山东花费巨大的人力物力去管理水源、集中水量、维修船闸，山东段很快被废弃了。河北段本来也经常缺水，这一段运河也逐渐淤塞。水量充沛的浙江、江苏河段一直发挥作用，现在还是黄金水道。
了解了京杭大运河的历史，我们才能够全面正确地理解运河在历史上起的作用。今天要建设运河文化公园，要开发运河文化，就应该从运河的历史和现状出发，实事求是，扬长避短，充分保护历史文化遗产，发挥它的积极作用。
现在有一种说法，说秦始皇所修的驰道是世界上最早的高速公路，赞扬他的工程如何的伟大，这种说法其实并不实事求是。
首先，他修的驰道是不是世界上最早的呢？是不是最伟大的呢？我们姑且不举更多的例子，就举一个，比如说波斯帝国，曾经在它的四个都城之间修了四通八达的交通路线。从西部的苏萨城修到小亚细亚的以弗所城，这条被称为御道的道路全长二千四百公里，每二十公里就建立一个驿站以及商馆，附近还有旅馆。驿站准备了快马，公文可以在每一站之间快速地传递。这个记载已经得到了考古的证实，现在沿这条路已经有几十个驿站、商馆的遗址被发现。这时间比秦始皇还要早，我们知道波斯帝国建立于公元前5世纪，就算它是在波斯帝国灭亡前才建成的，也比秦始皇时早近一个世纪，何况它实际上比这还早！所以不能够说秦始皇的驰道是世界上最早的交通路线。
至于它是不是高速公路呢？真正的高速公路是到现代才有的。高速公路就是全封闭的、能够快速通过的公路。它的特点就是全封闭，从这一点看，秦始皇的时候不可能全程都做到。
至于驰道上的速度到底有多快，当时用的是马车，车的质量还不是很好，速度能够有多快呢？至于有些人夸耀说有几段驰道修得多么宽，其实在当时，路修得那么宽并没有实际意义，反而是一种浪费，最多显示秦始皇的仪仗队或者他的车队有多么豪华。因为一条路只有个别地方修得非常宽，对整条路的通行能力并没有实际意义。
所以，称秦始皇的驰道为“世界之最”并不符合历史事实，不是实事求是的态度。要说是世界之最的话，你得了解世界上同类交通路线的情况，经过比较，才能肯定谁是第一。
我这样讲是不是说这条驰道没有意义？恰恰相反，它的意义相当重大，但并不在于是世界上最早的，或者说它是一条高速公路，而在于秦始皇通过驰道建成了从他的首都所在地咸阳连接全国各地的道路系统。否则，他的中央集权制度就无法运作。
秦朝实行中央集权制度，基础是下面的郡县。政令要上通下达，各郡、县的情况要及时上报，秦始皇规定自己每天要看多少重量的公文，这些都需要下面逐级上报。如果各地送不上来，他再勤政也不会有效果。如果报上来的速度太慢，到他手里时，或者他做出处理时，就会没有实际作用。
所以他修驰道，就保证了在他统治的范围里（东面到今天的辽东半岛，包括朝鲜半岛西北一部分；北面到阴山；西面到长城的终点临洮；南面一直到广东、广西和越南的东北角）建的四十多个郡，每个郡的治所到首都咸阳都有道路可通。因为治理的需要，各郡还要修通到所管辖的各个县的道路。
我们看到《史记》的记载，秦始皇多次由庞大的警卫仪仗队护送，由大批官员随同，浩浩荡荡地到各地巡游。这么大规模的巡游，没有高质量的道路保障，肯定是难以进行的。这些道路，有的是专门为他修的驰道，有的是临时加宽、加固、平整、美化的普通道路。不要以为秦朝整个道路系统都有那么高的标准，也不必过分夸耀秦朝的驰道有多么宽阔豪华。
正因为连接各地的道路系统是维持中央集权制度所必需的，秦朝以后的每一个王朝都要在前人的基础上不断扩大和维护国家的道路系统，还要根据实际需要，进一步把道路延伸到自己统治区的每一个角落，特别是新开拓的边疆地区。
其实在西周的史料里就可以看到，当时的统治者非常重视道路的修建，并且把道路维护的状况作为考察政绩的指标。但由于当时不是处在一个统一的政权下，所以是不可能形成普遍性的道路网络的。而在分裂时期，原有的道路系统还会受到人为破坏，或故意切断，或得不到正常的维修，也不可能形成一个四通八达的道路系统。
在统一时期，各个朝代都会在原有基础上进一步扩展完善驿路系统，主要是陆路，也包括利用天然河道和运河的水路，以及沿海地区的海路。一旦开疆拓土，如果不想放弃或撤退，就一定会将驿路系统扩展到那里，或者将当地已有的道路纳入全国道路网络。
清朝乾隆二十四年（公元1759年）以后形成了一个幅员辽阔的、统一的国家，面积达到一千三百多万平方公里。清朝在明朝道路系统和清初东北地区、内外蒙古、新疆和中亚原有道路的基础上，修通了从首都北京到全国各地的道路，并且不断维护完善。比如我们在林则徐等人的旅行日记中可以看到，从北京到西安，从西安到兰州、乌鲁木齐，再到伊犁，都有维护得比较好的驿道。沿路隔一定距离就有驿站、尖站（休息站）、兵站，备有饮食、住宿设施，提供车辆、骡马、民夫、粮食、饲料，还可传递文书信件，可以保证来往的官员、文书、重要物品能够一站一站，顺利、迅速地在首都与边疆之间往返。
又如我们打开东北的地图，可以发现在大兴安岭一带，一些火车站的名称都是用数字命名的，如十六站、十八站。这些站名不是铁路建成后才命名的，而是沿用了清朝驿站的名称。清朝就修建了由北京通往黑龙江口的驿路，这一段路的驿站就是用数字编号命名的。当时这些站都有专人驻守服务，保证沿途的供应和交通工具的维护，保证人员、文书和重要物品的传递。因为他们和家属长期驻守在那里，与站外的人很少来往，时间长了，还形成了一种特殊的方言，被称为“站话”。
由于受物质条件、技术条件的限制，有些边疆、内陆、岛屿一直不通驿路，往往对国家的治理形成障碍，还威胁到国家的安全。比如青藏高原，由于特殊的地理条件，与国内其他地区之间都存在难以逾越的障碍。而且由于海拔高，严重缺氧，在缺少现代交通工具和技术保障的情况下，外界的人不容易在那里生存、工作，也难以进入。即使有一些道路，质量也很差，在洪水、冰川、降雪、融雪、地质灾害的影响下，道路损毁，无法通行成为常态。直到1950年西藏和平解放，公路还不通。从清朝、民国，直到解放初，要从中央政府所在地，或从附近的省会城市往返于拉萨，都是极其困难的。
为了保证政令能够及时下达，或者重要的官员或物品能够及时到达拉萨，到了近代不得不绕道外国。比如清朝末年、民国期间和解放初，中央政府要派官员到拉萨就任或执行公务，最可靠的交通路线就是先到广州，再坐船到香港，从香港坐船到新加坡，再从新加坡坐船穿过马六甲海峡，渡过印度洋，到达印度的加尔各答，在那里再坐火车，一直往北到大吉岭，再换乘汽车或者骑马，才能翻过喜马拉雅山到达拉萨。尽管这么绕道，还比从成都或者西宁、甘肃出发去拉萨要安全，时间也更有保证。
在这种情况下，帝国主义在西藏进行侵略，分裂分子在拉萨搞破坏活动，中央政府往往不能及时掌握这些信息，知道了也因鞭长莫及，无法采取反制措施。所以中央政府在和平解放西藏、解放军入藏的同时，就开始修建康（川）藏公路，从成都通到拉萨。紧接着又修了青藏公路，从青海的西宁、格尔木通往拉萨。滇藏公路，从昆明、丽江通往拉萨。新藏公路，从叶城、和田通往阿里、拉萨。这才将西藏与北京、与祖国各地紧密地联系起来，保证了西藏的安全，有效地制止了分裂叛乱，也促进了西藏的发展。
还有一些海岛，虽然自古以来就受中国管辖，但是由于驿路系统基本上没有包括海路，它们与大陆之间缺乏经常性的、有效的交通联系，近代被别国占据。
中国古代要维持统一，要保证中央集权体制的运作，从首都连接各行政区，通向边疆和战略要地的道路网络是不可或缺的。从这一意义上讲，秦始皇修通驰道，是为国家的统一和安全奠定了可靠的物质基础。
从秦朝开始，每个朝代都会以首都为中心，建设和维护通向各行政中心、边疆和军事要地的道路系统。在这基础上，又发展出相当完整的、全面的驿传制度。所谓驿传，就是在这些路上，每隔一定的距离（一般在正常情况下一天能够到达的距离），建起一个个驿站，驿站里有基本的供应，可以住宿，可以吃饭、休息，还可以补给。还提供了驿站之间的交通工具，比如马、牛、骡、车、船，还有人夫等服务人员。
当然，要在全国范围内建起几千个这样的驿站，而且要经常维持、管理供应服务的人员，以及要维护好这些交通工具，这是一笔很大的开支。有些驿站处于荒无人烟的边远地区，人员都要从远处派遣，粮食和物资都要从内地调拨，维持和运作的成本很高。但是为了国家的日常治理，特别是为了巩固边防、保证国内的安全，以及维护政令正常的上通下达，驿站是基本的保证，所以国家都不计工本，不惜代价。也正因为这样，一般对驿站的管理都有很严格的规定。
例如在汉朝，用公家的马车接送执行公务的重要官员，或者皇帝特别指定的人员，称为“乘传”。“传”，就是通过驿站一站一站地传送。如司马迁曾随汉武帝到各地巡游，司马相如被汉武帝派往巴蜀慰喻父老，他们都曾享受“乘传”的待遇。有时皇帝要紧急征召某人，或者表示对年高硕德之人的尊重，会下诏“乘传”接至首都。一般官员、一般情况是不能动用“传”的。
唐朝在全国设立了一千六百多所驿站，其中二百六十所水驿，一千二百九十七所陆驿，八十六所水陆兼用。一般每隔三十里设一所，特殊条件不受此距离影响。专门设有监牧六十五所，负责给驿站配马匹。官员出公差时按级别享受不同待遇，一品官用十匹马，按级别递减，八品、九品官用一匹马，每三匹马配一个马夫。水驿根据忙闲程度分别配二至四只船，每船配三名船夫。
又如明朝时，规定只有六种情况可以使用政府驿站。
第一种，传达皇帝的圣旨或者受皇帝的派遣。
第二种，飞报重要的军情。注意是“飞报”，必须是重要军情。也就是说，一般的军情报告按正常途径，是不能使用驿站服务的。
第三种，亲王送贺表和贡品，或者差人进京。明朝的宗室人口虽多，但其中能封为亲王的，只限于皇帝的第二代中太子以外的皇子，数量是有限的。而且对亲王送贺表、贡品或者差人进京都有严格规定，不能随意。洪武二十八年（1395年）还规定，王府的公差人员如果只是办“寻常事务”，或者是王府之间的礼节往来，一律不许使用驿站。擅自接待或假借军情为由使用驿站的处死刑。
第四种，文武官员赴任，路程超过一千五百里的。也就是说，即使文武官员级别再高，如果赴任、上任路程不满一千五百里，还是不能使用。
第五种，现任的官员，如果在任上死了、病故了，他的遗体和家族成员回乡可以用驿站。一定要是现任的官员，如果已经退休或者被免职了，是不能享受的。
第六种，更是个别人，也就是孔子的后裔可以使用。孔子的后裔，不是天下姓孔的人都能算的，是指袭封衍圣公的，在孔府里的孔家，衍圣公和他的直系亲属。
如果严格地按照这六条标准执行的话，那么驿站的业务量不会很大。但是实际上，随着腐败程度的加深，滥用驿站、利用驿站的资源营私舞弊的情况也加深了，或作为讨好贿赂上司的手段，或用来招待亲朋，各种手段层出不穷。这六条以外的，甚至与官员、官方毫无关系的人，或者凭借金钱贿赂，或者靠私人交情，或者凭借名声势力，对驿站照用不误。甚至平民百姓，只要有关系，照样可以使用驿站。
明朝有位很有名的旅行家徐霞客。徐霞客成为职业旅行家的前提是他在科场上屡次失败，所以就放弃科举考试了。因为他从来没有考取过任何功名，就是个平民百姓，与官员、公务没有任何关系，六条规定中他没有一条是符合的。但是我们看《徐霞客游记》，他照样能够使用驿站，而且也不认为这是什么腐败行为或者违法行为，他在日记里都记得清清楚楚。他不仅使用驿站，还让驿站给他派民夫。在广西时，驿站给他派过十名民夫，两乘轿子，还有马匹。有时他还提出苛刻的要求，比如他喜欢去没有人去过的地方，走没有人走的路，或者是去很险峻的地方，很荒凉的地方。有几次，驿站派来为他服务的民夫嫌太苦或者太危险，有的半途逃了。有时他认为民夫没有尽力，伺候得不好，居然将民夫绑起来，用鞭子抽打。
照理说，徐霞客根本没有资格享受驿站的服务，而他居然视为理所当然，凭什么呢？无非是凭他的名声或者熟人的介绍，或者凭借仰慕他的官员以权谋私。总而言之，按照明朝的制度，那是违法违规的。徐霞客如此，可以肯定，真有一官半职，或者有权有势的人物，或者与驿站的管理人员熟识的人，当然都会利用驿站的资源。
其实，就是符合以上六个条件的人，使用驿站也有严格的规定，有具体的法律条文。比如说哪种人、在什么情况下该享受什么待遇标准，规定得非常具体详细。如同样递送重要公文、重要军情，有的规定要用上等马，有的只能用中等马、下等马。车船也是这样，用多大的车船、什么样的车船都有规定。但实际上大多数人都超规违规，却没有受到法律惩处。
一方面，官员贪赃枉法，大搞腐败，要求驿站超标准接待，在规定外索取。如提高车船、马匹的等级和数量，多派驿卒民夫，要求对随行亲友甚至仆役同样招待，甚至直接索取现金津贴。对驿丞威逼欺凌，对驿卒随意打骂，最极端的例子甚至将当地县官抓来，当众责打。
另一方面，管理驿站的各种腐败层出不穷，比如不按规定备好马匹、车船、民夫，不按标准提供食宿服务，临时征用马匹、车船、民夫时不付或克扣工料差费，贪污日常经费，中饱私囊，利用驿站职权谋私，敲诈勒索。有些驿卒也上行下效，利用各种机会牟利。对高官、权势人物、有利益输送的对象主动奉迎讨好，抬高标准，而对其他人员的接待费用克扣盘剥，往往连正常的服务都不提供。
到了明朝后期，驿站制度已经成为国家无法医治的癌症。一方面，每年的经费都不够开支，钱越花越多，人员严重超编。另外一方面，过往的公务人员往往得不到应有的服务，甚至有些重要的公文没有按时送达。
崇祯二年（公元1629年），皇帝下令裁撤驿站冗卒，以节省粮饷开支，山西、陕西大批驿卒下岗，其中就有李自成，他当年就投奔高迎祥的部队，其他下岗驿卒也纷纷加入农民起义军。
崇祯皇帝裁撤驿站冗卒，表面上为朝廷节省了大量开支，但是造成的恶果是他始料不及的。大量减员的结果是一些驿站无法提供正常服务，正常的公务出差、政令的上通下达、重要军情的报告都受到影响，损害了国家治理和安全。大批人员下岗失业又没有得到必要的救助安置，直接增加了反抗力量。
尽管历史不能假设，但是我们不妨假设一下，如果李自成在崇祯二年后继续当驿卒，明末的农民战争史肯定要被重写，明朝和崇祯皇帝的结局至少会有不同。
古代这样一项行之有效，对国家至关重要的制度，无法摆脱腐败的结局，而崇祯皇帝轻率的改革措施又导致更严重的后果。作为历史教训，对今天还有深刻的意义。